共同海损丨苏伊士运河事件主角EVER GIVEN宣布为共同海损！放货前需交担保和文件！
根据目前的相关报道来看，长赐轮船体在搁浅过程中出现了漏水现象，但是似乎损坏并不严重，另外由于目前还没有卸货，是否有货物的损坏情况也不得而知。
但可以肯定的是，本次救助进行了6天，动用了10多艘拖轮以及两艘挖泥船，这其中所产生的救助打捞费用必然不菲。此外，苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)或船运公司等各种利益集团可能提出的赔偿要求，也可能也会带来一张相当“可观”的账单。
作为一种古老的海事法律制度，共同海损分摊的精神其实是很朴素的公平原则，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。只是很遗憾实现这种公平的过程有些复杂。
根据该制度，正常的共损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间。
上一次类似的宣布共同海损的时间发生在2018年Maersk Honam火灾之后。在宣布共同海损之后，理算人将救助保证金定为货物价值的42.5%，并将11.5%作为共损保证金——这意味着货物价值10万美元的托运人需要支付总计54,000美元的保证金才能卸货。
这对于那些没有投保的托运人而言就非常的艰难了，因为货主可以留置货物直到支付定金。倘若货主们为其货物购买了相应的保险，还能借由保险公司分散赔付压力，但若是为省钱不购买相应的险种，如今巨额赔付的压力恐怕会压垮部分小货主和货代了。
“这次事件再次敲响警钟，提醒货主和货代公司，远洋运输毕竟是有风险的，还是应该为货物购买相应的保险”，反观长赐号船东日本正荣株式会社和租赁方长荣海运，似乎并没有那么大的压力，毕竟有相关保险为其担负赔偿，他们不会因此破产。
请参考船东及Richards Hogg Lindley所发出之General Average Declaration、Standard Instruction 及 Average Guarantee。根据我司提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保（包含我方可能要求的额外担保）及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。为使贵方顺利领货及避免货物延迟交付，敬请儘速联系共同海损理算人并依下述指示提供必要担保及文件。
如需更多讯息或另行下载担保表格请至以下共同海损理算人网址查询，请选择船名EVER GIVEN，密码GE2123
长荣表示保留依提单条款主张之权利。
什么是共同海损？共同海损的构成要件又是什么？下面向大家做一个简单介绍。
共同海损（general average）：指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由受益方按比例分摊的法律制度。
共同海损一词包括共同海损行为、共同海损牺牲和费用以及共同海损分摊三方面。（无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。）
1)什么是共同海损分摊
共同海损分摊的前提条件是船、货由于采取了共同海损措施而没有全部损失，即有财产被保全下来，并抵达航程终止地。其基本原则是按照各自的分摊价值比例分摊。
2)共同海损分摊原则
共同海损的牺牲和费用是为了使船、货免于遭受损失而做出或支付的，因此，应该由船方、货方及运费方按解救共同危险最后结算的价值共同按比例分摊。这种分摊方式一般都称为共同海损分摊原则。
3）买了保险的货物发生共同海损后怎么处理
首先向发生事故最近的保险公司的检验机构确认事故，然后按照事故的情况在进行确定如何处理。
如果是全损比较简单：提供提单、装箱单、发票、保单正本及船长的共同海损发布函和共同海损理算书就可以理赔了。
如果是部分海损就复杂点：在提供提单、装箱单、发票、保单正本及船长的共同海损发布函和共同海损理算书这些之外，保险公司还要核实这条船连船带货共多少金额，保险公司保险的货物总价值的占比，然后算出分摊费用。
总之共同海损发生之后，最要紧的是提供共同海损担保函，担保函由保险公司出具或者是当地的检验机构出具。
共同海损和单独海损的区别：
1.发生的原因不同。
共同海损有人为的因素，是明知采取措施会导致标的的损失，但为共同的安全仍有意采取该措施而引起的损失；而单独海损则纯粹是意外事故造成的标的的损失，无人为的因素。
2.涉及的利益方不一样。
共同海损所涉及的海上危险应该是共同的，必须涉及船舶及货物共同的安全；而单独海损中的危险只涉及船舶或货物中一方的利益。
3.后果不同。
共同海损的损失由于是为大家的利益而牺牲的，所以应由受益的各方来分摊，而单独海损的损失则由单方来承担。
一、同一航程中的财产遭遇共同危险
必须是涉及同一航程中的船舶、货物和其他财产两个或两个以上的共同利害关系方。如果只有船或货单方的遭受危险，不可能成立共同海损。但如果船货同属一人，共同海损行为仍然可以成立。
如果船舶从事商业拖带或顶推行为，则认为其处于同一航程之中。如果所采取的措施是为了使这些船舶或货物（如果有）脱离共同危险，可以成立共同海损行为。如果一艘船舶只要脱离其他船舶就能获得安全，则同其他船舶不处于共同危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
危险还必须是真实存在的。主观臆测的危险或以推想可能出现的危险不是真正的危险。在当时虽没有危险，但如果没有采取措施就会遭遇不可避免的危险的，也可以成立共同海损行为。可预测或常见的情况也不能称之为危险，如船舶应该抵御的一般风浪。
二、共同海损的措施必须是有意而合理的
“有意采取的措施”是指明知道采取此项措施将会使船舶或货物遭受进一步的损失或支付额外的费用，但为了使船舶和货物免遭更大的损失而主动采取此项措施。
三、共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的
正常营运情况下所发生的合理损耗和开支不能记入共同海损。只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损的损失或费用。
四、共同海损措施必须有效果
采取共同海损的根本目的是为了保全船舶、货物和其他财产的安全。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础。
